Article by: Asst. Prof. Suwan Juntiwasarakij, Ph.D., Senior Editor & MEGA Tech

Firms will not feel at ease if they are trying to ship their products from China. The surge in shipping costs is another result of the pandemic. When COVID-19 first hit China in early 2020, the country’s manufacturing froze. Competition for container space has soared, therefore it results in delays for retailers trying to import items and skyrocketing costs. In the past year, the price to ship a 40-foot container from China to northern Europe almost quadrupled and nearly triple to the west coast of the US.

SCHEDULE RELIABILITY

In terms of the number of changes to delivery dates (ETA), the Asia to US West Coast trade lanes showed the largest increase from an average of 1.7 ETA changes per shipment in January 2020 to 3.9 by January 2021. While Asia to Europe cargo ETA changes per shipment averaged 1.4 in January 2020, they increased to 3.1 a year later. By these metrics, the average delay for containers increased from about one day in January 2020, to more than five days in January 2021. Note that Carriers’ Schedule Reliability is a measurement of delay from port to port.

SHIPPING PRICES SKYROCKETING

Shipping is not normally a substantial share of an item’s total cost. But with prices so high, companies have to choose between covering the cost themselves, which shrinks their margins, or raising the retail price of their products, potentially hurting sales. Meanwhile, they face product shortages as components are delayed or the finished goods are slow getting to market. For seasonal items, such as clothing, delays of several weeks can have a significant effect on sales.

PORT ROLLOVERS

At ports, overall rollover percentages continued to climb as well, reaching 39 percent, a two percent increase on December numbers and a nine percent increase year-over-year. While overall rollover rates have increased, the major Asian ports in Singapore and Tanjung Pelepas saw no increase in rollovers from December 2020 to January 2021, while Shanghai, Hong Kong increased by just 1 percent and Busan decreased 1 percent. Port Klang in Malaysia remains an outlier with an 11 percent increase in rollover cargo from 55-66 percent month-on-month. In Europe, Antwerp and Rotterdam saw increases of 4 and 5 percent respectively within the Hamburg-Le Havre range.

ROLLOVERS BY CARRIER

Vessel operators have so far had a mixed month with Maersk seeing a 5 percent increase in rollovers, reaching 38 percent while its alliance partner, MSC, has been static at 29 percent since November of last year. On the other hand, CMA CGM, by way of contrast, has steadily increased its rollovers from 44 percent in October 2020 to 52 percent in January this year. While the biggest decrease month-on-month goes to CMA CGM’s subsidiary ANL whose rollover figures improved from 56 percent in December to 49 percent in January.

TAKE-HOME MESSAGE

The Chinese New Year is exacerbating COVID-19-related shipping delays outbound China. However, some companies are dealing with the situation by focusing on importing smaller goods that are easier to ship in bulk, or trying to find domestic sources for products. Big companies may at least be able to absorb the costs. For small businesses, it’s another challenge in what’s already been a hard year.

Article by: Asst. Prof. Suwan Juntiwasarakij, Ph.D., Senior Editor & MEGA Tech

中国から製品を出荷しようとする企業は心が安らぎません。送料の急増はパンデミックのもう1つの負の産物です。COVID-19が2020年初頭に初めて中国を襲った時同国の製造業は凍り付きました。コンテナのスペースをめぐる競争が激化し、その結果小売業者の商品の輸入が遅れコストが急騰しました。昨年は中国から北ヨーロッパに向けて40フィートのコンテナを出荷する価格は粗四倍に、そして米国の西海岸への価格は粗三倍になりました。

スケジュールの信頼性

納期変更数（ETA）については、アジアから米国西海岸への貿易レーンは2020年1月の出荷あたりの平均1.7ETA変更から2021年1月には3.9へと過去最大の増加を示しました。納期変更数（ETA）については、アジアから米国西海岸への貿易レーンは2020年1月の出荷あたりの平均1.7ETA変更から2021年1月には3.9へと過去最大の増加を示しました。2020年1月のアジアからヨーロッパへの貨物ETAの出荷あたりの変化は平均1.4でしたが1年後には3.1に増加しました。これらの指標からコンテナの平均遅延は2020年1月の約1日から2021年1月の5日以上に増加した事がわかります。運送業者のスケジュールの信頼性は港から港への遅延の測定値である事を特記してください。）

出荷価格の上昇は青天井

送料は通常アイテムの総費用において大した額を占める事はありません。しかし、価格が非常に高いために企業はコストを自分で負担してマージンを縮小するか、製品の小売価格を上げて売上を損なう可能性がある方法どちらかを選択せねばなりません。一方部品の遅れや完成品の市場投入が遅れているために製品不足に直面しています。衣料品などの季節商品の場合数週間の遅れが売上に大きな影響を与える可能性があります。

ポートロールオーバー

港では全体的なロールオーバー率も上昇を続け39％に達し、12月の数値比で2％増加し前年比9％の増加でした。全体的なロールオーバー率は上昇しましたが、シンガポールとタンジュンペレパスの主要なアジアの港では、2020年12月から2021年1月までロールオーバーの増加は見られず、上海、香港はわずか1％増加し、釜山は1％減少しました。マレーシアのポートクランは依然として異常値であり、ロールオーバー貨物は前月比55〜66％から11％増加。ヨーロッパでは、アントワープとロッテルダムは、ハンブルク-ルアーブルの範囲内でそれぞれ4％と5％の増加を見せました。

キャリヤーのロールオーバー

船舶運航会社はこれまでのところ、マースクがロールオーバーを5％増加させて38％に達したのに対し、提携パートナーであるMSCは昨年11月以来29％で静止しているというバラバラな状況でした。一方、これとは対照的にCMA CGMはロールオーバーを2020年10月の44％から今年1月の52％に着実に増加させています。前月比で最大の減少はCMACGMの子会社ANLであり、そのロールオーバー数は12月の56％から1月には49％に改善しました。

結論

中国の旧正月はCOVID-19関連の出荷の遅れを悪化させています。しかし一部の企業は纏めて出荷し易い小さな商品の輸入に焦点を当てたり、製品の国内供給元を見つけようとしたりして状況に対処しています。少なくとも大企業はコストを吸収できるかもしれません。中小企業にとってこの事は既に困難であった年におけるもう一つの課題となりました。