パリ協定の1.5°Cの気温上昇制限を達成するには世界の温室効果ガス排出量を2025年までにはそのピークに達し、2030年までに43%削減し、2050年までに実質ゼロにする事が不可欠。この野心的な目標を達成するたえには企業は重要な役割を担わなければならない。アクセンチュアは収益で世界最大の公開企業と非公開企業2,000社（G2000）を追跡して実質ゼロへの取り組みと過去10年間の事業による温室効果ガス排出量の削減実績の両方を調査した。アクセンチュアの最新の分析に因れば目標を設定するこれらの企業の割合は増加し続けており現在37%が実質ゼロ排出の達成に取り組んでいるとの事だ。33%は排出量を削減しているが十分なペースではなく2050年までに実質ゼロを達成する予定である企業はわずか18%。 G2000の約5分の2（37％）が現在ネットゼロに全面的に取り組んでおり2022年から3パーセントポイント増加。2022年と比較するとG2000におけるネットゼロ目標を持つ欧州企業の割合は10パーセントポイント増加。対照的に北米企業の進歩は停滞。これには多くの理由がありこの地域の政治と規制の展開の両方が含まれるがG2000におけるネットゼロ目標を持つ欧州企業の割合は現在北米企業の2倍以上になっている。一方世界のその他の地域では2022年の28％から30％のマークアップを超えており世界中に本社を置く企業にとってネットゼロが議題として増加していることを示している。 全体的な傾向としては進歩が見られるが業界によ ってばらつきがある。平均すると公益事業などの様々な炭素集約型産業を含む多くの業界の企業が2016 年以降排出量を削減しています。但し一部の企業は依然として逆の方向に進んでいる。過去 10 年間でデジタル テクノロジーは大きく進歩しそれに伴いテクノロジ ー企業が急速に成長。ソフトウェアおよびプラットフ ォーム企業の業務排出量は2016 年以降毎年 15% 増加している。このペースで行けば企業の二酸化炭素排出量は 5 年ごとに倍増する。 脱炭素化レバーのコンセプトを採用する事には明らかなメリットがある。レバーを採用した典型的な企業は排出量を削減する傾向にあったが採用しなかった典型的な企業は依然として排出量を増やしている。 アクセンチュアのデータに因ると「積み重ね」レバーの方が効果的である傾向があると言う。レバーをもう1つ導入すれば排出量削減の速度が速まるとは限らずデータにはその証拠が示されている。10 未満のレバーを採用した企業は通常排出量が増加するが10 以上のレバーを採用した企業は脱炭素化する可能性がはるかに高くなる。従って証拠は短期および長期の目標を設定し複数のレバーを大胆に採用する事で企業の脱炭素化が加速する事を裏付けているようだ。 ネットゼロは目標を定めなければ達成できない可能性が高い。企業がネットゼロ達成にコミットすればより進歩できると示唆されている。ネットゼロ目標を掲げる典型的な企業は2016 年以降排出量を削減しているが目標を定めない典型的な企業はそれを削減していない。企業はその過程で科学的根拠に基づく目標イニシアチブ (SBTi) などの第三者によって独立して精査される短期目標を公表する形でマイルストーンを設定する必要がある。 持ち帰りメッセージ ネットゼロへの道のりに於いて各企業はそれぞれ異なる位置にいるがしかし、スタ ートしたばかりでも順調に進んでいる場合でも、既にかなり進んでいる場合でもロードマップは似ている。その道筋は目標の設定から始まり、より確立された対策の実施を経て、より複雑な脱炭素化手段に取り組むことで前進する。 Article by: Asst. Prof. Suwan Juntiwasarakij, Ph.D., Senior Editor & MEGA Tech

世界の自動車業界は、持続可能なモビリティへの移行を加速させており、東南アジアもその流れに合わせています。同地域での電気自動車(EV)の導入は勢いを増しており、より持続可能で包摂的かつ強靭な成長を促進する有望な機会を提供しています。東南アジア諸国は、その製造力を活用することで、世界のEV市場に大きく貢献することができます。同地域の多くの国は、国内外の需要の急増に牽引されて、EV製造の可能性を活用するための野心的な目標をすでに設定しています。 Statistaによると、アジアの電気自動車市場は2024年に3,421億米ドルという素晴らしい収益を生み出すと予測されています。この市場セグメントは、2024年から2028年までの年平均成長率 (CAGR)がを占めています。タイではEVの普及率が顕著で、2023年第4四半期までに新車販売の約13%がEVとなっています。今後、中国の自動車メーカーの存在感の高まりにより、タイ、インドネシア、ベトナムなどの国でEVの販売が大幅に増加すると予想されており、BYDはASEAN市場をリードし、2023年第2四半期時点で売上高の25%以上を獲得しています。 ASEANにおける成長するEV市場は、消費者行動の変化と政府の支援的な取り組みによって推進されています。消費者は、燃料コストの削減、環境への配慮、高度なイノベーションとパフォーマンス機能の魅力に焦点を当てたライフスタイルの変化により、ますますEVに引き付けられています。そして、この地域の政府はネットゼロ排出公約の一環としてEVを推進しており、多くのASEAN諸国は法律、政策文書、宣言を通じてカーボンニュートラルを誓約し、内燃機関 (ICE)の禁止目標年を設定することがよくあります。これらの要因は、ほとんどの国での採用率の低さ、自家用車を必要とする一般的に不十分な公共インフラ、および世界第7位の自動車製造ハブとしての地域の地位を考えると、ASEANのEV市場を大きく成長させる可能性を秘めていると予想されます。2024年のEYパルテノンの調査によると、ASEAN-6市場全体でのEV販売は急速な成長を遂げ、2021年から2035年の間に年平均成長率 (CAGR)は16%から39%で、インドネシアとタイが先導すると予測されています。 EV業界で成功するためには、スケーラビリティと自動車の専門知識が不可欠であり、主要な要因は需要側と供給側の要素に分けられます。国内市場の可能性、充電インフラ、金銭的インセンティブなどの需要側の要因は、メーカーの規模の経済を達成する能力に影響を与える一方で、供給側の要因は、EVのサプライチェーンにおける国の生産優位性を浮き彫りにします。タイは現在、確立された消費者基盤と広範なインセンティブにより、EV市場の浸透をリードしていますが、インドネシアのEV市場は、人口の増加、消費者の関心の高まり、政府の支援政策、新首都ヌサンタラでのEVの推進により、今後5〜10年間で大幅に成長すると予想されています。両国とも充電ネットワークが限られているにもかかわらず、政府のインセンティブがこの分野での大幅な拡大を推進しています。 ASEANのEV市場における機会はセグメントによって異なり、消費者の好み、生産能力、インフラ、政策に影響されます。電動四輪車(E4W) は勢いを増しており、電動二輪車(E2W) は、特に交通問題のある高都市化地域で、低所得者層の間で依然として人気があります。高所得国はE4Wをより早く採用する傾向があり、E2Wは混雑した都市部で好まれます。生産と充電のインフラストラクチャは重要であり、E4Wはより広範なネットワークを必要としています。インドネシアは、都市化された人口が多く、現地でのバッテリー製造が拡大していることから、E2Wでリードしているのに対し、タイは、確立された自動車産業と高い収入に支えられて、E4Wと電気自動車に有利です。両国は、特に都市化が進んでいない低所得地域で、電動ピックアップの採用に課題に直面しています。 Article by: Asst. Prof. Suwan Juntiwasarakij, Ph.D., Senior Editor & MEGA Tech